一、航運市場初現復蘇 2017年，低迷多年的航運業開始出現復蘇跡象，運價逐漸回升，三大主力船型航運市場運價指數整體趨于穩定，尤其是干散貨航運市場表現好于預期。 油運市場延續弱勢。2017年，全球油船船隊萬噸級以上原油船、成品油船總量為6607艘、5.89億載重噸（DWT），分別較2016年增長3.6%和6%；原油海運量為20.03億噸，同比增長2.81%，成品油海運量為10.96億噸，同比增長2.75%。 散運市場整體回暖。2017年波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）總體呈現上漲態勢，在12月12日漲至全年最高值1743點，創2015年以來新高。BDI指數上漲主要由鐵礦石和煤炭運價共同推動。中國鐵礦石貿易量占全球海運量的70%，成為最重要的驅動因素之一。隨著全球經濟復蘇，原本海運進口大幅下滑的歐盟、韓國、日本等國家和地區的市場也對此有所貢獻。 集運市場壟斷趨勢明顯。2017年，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）均值為827點，較2016年同期有所上漲。2017年，集運公司整合力度不減，全球前五大集運公司的市場份額由44%上升到66%，前十大集運公司的市場份額上升到80%。 二、造船市場反彈明顯 航運市場的回暖，也促進了造船市場的反彈。據IHS Sea-Web統計，2017年，除了非商用船型，全球新船訂單量總計1444艘、6350萬DWT，同比分別增長1.8%和130%。 中國、日本、韓國依舊為全球造船市場的三強，菲律賓和越南排在之后。韓國造船企業2017年接單量總計163艘、2804萬DWT，其中近1800萬DWT為油船訂單；中國船企接單量總計436艘、2579萬DWT；日本船企接單量與中、韓船企相差較大，為198艘、400萬DWT。 （一）各型船訂單成交量明顯回升 2017年，全球油船訂單總計155艘、2500萬DWT，同比分別增長53.5%和245.8%，其中，原油運輸船訂單達101艘、2200萬DWT。油船訂單增長較多主要與油價回暖、船隊更新換代需求以及希臘和中國船東“抄底”有關。據統計，希臘、中國船東各訂造了33艘油船。在油船訂單承接方面，韓國船企以79艘、1785萬DWT的接單量遙遙領先，延續了2016年第一的位置。 得益于干散貨航運市場的復蘇，散貨船訂單也有大幅增長，達189艘、2454萬DWT，同比分別增長127.7%、89.4%。在接單方面，中國船企占據榜首位置，2017年累計接單113艘、1528萬DWT，占散貨船訂單總量的62%，遙遙領先于日、韓船企。 集裝箱船訂單在航運企業掀起競購新一代環保型、超大型集裝箱船的浪潮中迎來大幅增長，2017年累計成交91艘、69萬TEU、706萬DWT，同比分別增長24.7%、172.8%、141.4%。在接單方面，韓國船企承接集裝箱船訂單最多，其次是中國船企。船東方面，地中海航運公司和法國達飛輪船是主力，分別訂造了11艘和9艘22000 TEU集裝箱船。 除三大主力船型市場表現良好外，其他各類船型訂單成交也是“爭奇斗艷”。據IHS Sea-Web統計，2017年成交化學品船訂單共計124艘、289萬DWT，成交液化氣船訂單39艘、191萬DWT，同比均大幅增長。得益于油價回升，海洋工程裝備市場也有所恢復，海工裝備訂單量從2016年的36萬總噸（GT）增至109萬GT，但海工裝備市場依舊處于低迷期。客船、滾裝船等受市場影響較小的船型，訂單量變化不大。 （二）交付壓力有所緩解，集裝箱船承壓最大 據IHS Sea-Web統計，2017年全球造船完工量總計2462艘、9878萬DWT，同比有所減少，這意味著運力消化的壓力得到緩解，對市場來說無疑是利好消息。手持訂單方面，預計2018年交付新船2600艘、9000萬DWT。若市場復蘇情況保持良好態勢，交付量將有所上升。從具體船型來看，散貨船、油船交付量將有所下降，集裝箱船和海工裝備交付仍面臨較大壓力。 （三）手持訂單量保持下降 據IHS Sea-Web統計，截至2017年年底，全球造船業手持訂單總計5235艘、21734萬DWT，以DWT計，同比有所下降。原因主要是近兩年新船訂單成交處于低谷期，尤其2016年船舶拆解市場較為活躍。 從具體船型來看，三大主力船型手持訂單均有所減少。截至2017年年底，散貨船手持訂單總計794艘、8406萬DWT，同比分別減少25.9%和13.8%；油船手持訂單470艘、6295萬DWT，同比分別減少20.1%和11.5%；集裝箱船手持訂單421艘、3193萬DWT，同比分別減少12.8%和14.7%。化學品船、液化氣船、海工裝備、雜貨船、滾裝船等的手持訂單量均呈下降趨勢。 三、2018年造船市場展望 （一）世界經濟形勢向好 2017年以來，全球經濟回暖，經濟增速普遍加快，全球多家權威機構對2018年經濟增速保持樂觀態度。世界主流的能源機構和金融機構對2018年原油價格的漲跌預判存在分歧，但以看漲居多。有分析認為，環境監管壓力以及原油價格上漲將導致船用燃料價格回升，由此給老舊的低燃油效率船舶造成壓力，促使船東淘汰舊船，進而有望提升新船訂造的活躍度。 （二）手持訂單量占船隊保有量的比重基本觸底 截至2017年第三季度初，全球造船業手持訂單量占船隊保有量的比重（以DWT計）約為9.6%。其中，散貨船占比為7.5%，油船占比為11.8%，集裝箱船占比為11.9%，可見，三大主力船型手持訂單量占船隊保有量的比例基本達到底部。 （三）去產能初見成效，但仍將持續 從全球造船產能變化看，去產能一直在持續，新船完工交付量從2011年的16719萬DWT下降至2017年的9878萬DWT；新船訂單量從2013年的17838億DWT下降至2017年的6000萬DWT左右。全球造船去產能是否已經到達底部？如果未來新船訂單量保持年均6000萬DWT的水平，則船舶工業去產能仍有空間。 此外，2017年手持訂單量與新船完工量的比例（即船廠生產保障系數）基本達到1997~2002年的蕭條水平。因此，對于全球造船去產能情況可以得出判斷：深度去產能工作已初步完成，但去低效產能仍在進行中。 （四）造船市場呈弱復蘇態勢，船型細分市場復蘇差異較大 2017年，航運市場處于初步復蘇階段，2018年有望保持這一態勢。英國克拉克松研究公司2017年12月統計數據顯示，2018年全球海運量預計為120億噸，相比2017年的116億噸略微增長。運力供給方面，預計2018年全球新造船市場供給運力9010萬DWT，增幅達4.6%。其中，集裝箱船和液化天然氣（LNG）船運力同比顯著增加，供需壓力仍然較大。 整體來看，隨著全球經濟持續復蘇，供需關系邊際改善，2017年航運市場多項指標顯著回升，預計2018年航運市場將延續反彈趨勢，而造船市場預計整體呈現弱復蘇態勢。不過，市場回暖的基礎仍不牢固，船型復蘇差異較大。 1.散貨船市場受益，供求趨于平衡 2018年，散貨航運市場整體需求和供給增速有望放緩，即使2018年無散貨船拆解，需求增速仍將略大于供給（有效運力）的實際增速。事實上，散貨船運力增速已跌至航運周期的最低水平，可以說，散運市場邊際改善確定性非常強。根據克拉克松對2018年散貨海運需求增幅的預測，運輸谷物與小型干散貨的中小型散貨船更受青睞。 此外，中國繼續推進“一帶一路”建設以及美國萬億基建計劃開始實施，可能刺激新的貿易需求以及新航線開辟。 2.油船市場靜待供求改善 盡管原油價格回升有望帶動北美和遠東原油出口持續活躍，但近幾年油船運力連續高速增長，油船運輸市場供需短期內恐難有明顯改善。目前，原油消費國原油庫存水平依然較高，且由于油價回升，海上用于儲油的運力釋放，抑制了油運行業需求的增長。同時，鑒于2017年油船訂單大幅增長，預計已提前釋放了2018年部分訂單，不過希臘船東素有“抄底”傳統，能否引發油運巨頭掀起訂購熱還有待觀察。 2018年將有大量VLCC交付，占全球VLCC運力的6.6%，占油船船隊總運力的2.6%，運力供給壓力較為明顯。不過，蘇伊士型油船和阿芙拉型油船由于經營靈活性較強，故可能存在機遇。成品油船方面，亞太地區仍然是全球煉油能力最強的地區，但隨著煉油產能向中東和北美等原油產地轉移，以及煉油廠繼續規模化發展，成品油船將呈現一定大型化趨勢。 3.集裝箱船市場迎來運力高峰 隨著經濟復蘇以及消費能力的穩步回升，近幾年來，集裝箱船市場的基本面幾乎是三大主力船型市場中最好的。不過，從手持訂單的交付計劃來看，集裝箱船市場改善和復蘇仍然不容樂觀。2018年，全球將有90余艘10000TEU以上大型集裝箱船交付投入運營，幾乎是過去5年平均水平的2倍，其中26艘為20000TEU級超大型集裝箱船，將給市場帶來極大沖擊。 過去幾年集運市場發生的幾件大事將繼續影響未來市場的中期發展。第一，新聯盟體系的建立以及韓國最大航運公司韓進海運破產帶來的市場份額重新分配；第二，馬士基航運集團受到網絡攻擊遭受巨大損失，對集裝箱船安全提出要求。此外，還應注意的是，船舶大型化對停靠港口能力帶來挑戰，未來支線箱船船隊可能存在較大更新空間；美國政府減稅政策一旦落實，可能進一步給市場帶來利好。 4.海工裝備市場略有積極信號 2017年底，國際石油價格一路升至67美元/桶，盡管國際主流能源與金融機構對2018年原油價格走勢預測有所分歧，但大部分機構仍然認為油價會至少保持在50美元/桶盈利線之上。同時，有消息稱，包括埃克森美孚公司、挪威國家石油公司和印度石油天然氣公司在內的主要油氣公司近年都開始簽訂、開工新的海工能源生產項目，積極的市場跡象已經顯現。 然而，由于海工市場長期供應過剩，閑置或延期交付的裝置和船舶較多，新船訂單不會立即出現明顯轉機。伴隨著清潔能源消費需求擴大，LNG、風電安裝、海上漁場等將是未來海工市場訂單的主要來源。 四、緊扣時代脈搏，創造中國造船新時代新業績 （一）適應國際環保規則是海洋裝備研制的硬要求 2018年及未來幾年，壓載水公約、含硫量限值、船舶燃油消耗數據收集系統、波羅的海和北海氮氧化物排放控制區、國際使用氣體或其他低閃點燃料船舶安全（IGF）規則等與環保相關的規則規范生效或修訂，適應日趨嚴格的國際環保規則要求，不僅是中國船企發展生存的必然舉措，同時也是中國為世界環境保護作出貢獻的重要途徑。 （二）研制順應能源變革的海洋裝備是大趨勢 能源影響著世界政治、經濟、軍事發展形勢和地緣格局，同時也影響航運市場、造船市場。在能源變革下的背景下，LNG燃料船、浮式液化天然氣生產儲卸裝置（FLNG) 、環保型油船和浮式存儲及再氣化裝置（FSRU）等船舶和海工裝備都將成為優先受益的船型。中國船企應順應能源變革形勢，推出契合市場需求的船型產品，這也是具有國際視野和時代視角的國際性企業的必備能力。 （三）智能無人海洋裝備是未來方向 數字化和智能化已成為海事業界的熱詞，無論是航運市場還是海洋油氣開發市場，智能化技術已成為航運企業和海洋裝備制造企業的重點發展方向。2017年，由中國船舶工業集團有限公司旗下船企建造的“大智”號智能船交付，“無人貨物運輸船開發聯盟”正式成立，全球最大的智能集裝箱碼頭——上海洋山深水港四期自動化碼頭開港試生產，都表明智能無人海洋裝備的研制將是未來船舶研制的重要方向。同時，網絡、電子、通信等領域的安全防護亦將是海事界的重要關切。 （四）推動高質量船型研發，助力《中國制造2025》 中國目前正在不斷推進郵輪、LNG船、FLNG裝置、第七代海洋鉆井生產裝備、極地科考裝備等高端船型和海工裝備的科研和實船項目，從造船大國向造船強國邁進。面對國際規則升級、能源戰略變革、技術突飛猛進等形勢，中國造船業需從戰略頂層角度挖掘市場重大發展機遇，打造符合《中國制造2025》標準要求的中高端主流船型，推動高質量船型和前沿技術研發的創新轉型。以豪華郵輪為例，建議國家集中更多科技和工業力量支撐這一“造船業皇冠上的明珠”建設，深化基礎研究和工藝水平技術儲備，從打造郵輪世界級產業集群的角度統籌郵輪裝備供應鏈發展，以更高的起點和更大的政策力度支持豪華郵輪研制的全球資源配置與科研合作。（中國船舶及海洋工程設計研究院 秦琦 祁斌 沈蘇雯 劉方琦 姜慧）
